“开智驾可睡觉工作”“全场景零接管”……一些车企宣传标语正在酿成真实的安全苦果：安徽德上高速车辆智驾追尾致电池爆燃、广东云浮车主开启“自动巡航”酣睡超速被罚。

　　前不久，在某高速公路上，一辆配备智能驾驶辅助系统的车辆正以较高速度行驶。车主轻信了车辆宣传中的“高速自动驾驶”能力，在驾驶过程中放松警惕，双手脱离方向盘，甚至低头玩手机。当车辆前方突然出现一辆因故障临时停靠在快车道的货车时，智能驾驶辅助系统未能及时作出准确判断和有效制动，最终两车发生剧烈碰撞，造成车内人员重伤。事后调查发现，涉事车辆的智能驾驶功能为L2级辅助驾驶，根本无法应对如此复杂的突发状况，而车主却因受车企过度宣传的误导，高估了系统能力。

　　《法治日报》记者了解到，当前市场上销售车辆的智能驾驶功能普遍处于L2级（组合驾驶辅助），其本质是辅助人类驾驶，而非替代。然而，一些车企为抢占市场，将L2级包装为“L2.9级”“全场景智驾”“城市领航”等模糊概念，暗示其接近L3级有条件自动驾驶的能力。

　　记者注意到，某车企在宣传其一款热门车型时，频繁使用“准自动驾驶”的说法，宣称车辆在高速公路等多种场景下都能实现长时间的自动行驶，却对系统的局限性轻描淡写。在其发布的宣传视频中，车辆在路况良好的高速路段流畅行驶，驾驶员双手脱离方向盘，神情轻松，似乎完全由车辆自主操控。但实际情况是，该车型的智能驾驶辅助系统本质上仍属于L2级别，在面对复杂路况，如道路施工、恶劣天气、突发交通状况时，系统的应对能力有限，驾驶员必须时刻保持高度警惕观察路况并随时准备接管车辆。

　　还有车企在推出“代客泊车”功能时，宣称车辆能自主寻找车位并完成泊车。

　　浙江杭州的李先生购买并实际使用该车型后发现，该功能仅能在特定的、环境较为理想的停车场内实现部分简单操作，对于一些车位狭窄、周边车辆停放杂乱的情况则无能为力。

　　记者采访多名新能源车主发现，许多车主未完全理解辅助驾驶与自动驾驶的区别，而一些车企在销售环节常将“解放双手”等宣传标语设置在醒目区域或反复强调，安全警示则置于冗长的用户协议中，或通过“一键同意”规避告知义务。这种信息不对称容易导致消费者误判系统能力。

　　发生事故后车企、用户互踢“皮球”的现象也频频出现。

　　前段时间，浙江杭州一起高架剐蹭事故就暴露了责任认定困境。车主李先生开启辅助驾驶后车辆突然偏离车道，交警判定其全责但建议追责车企。4S店却以“路面标线不清”“驾驶员未及时制动”为由拒绝担责。

　　“车企官方宣传时称‘车辆居中保持、实时纠偏’，而在此次事故中系统全程无预警、无干预，暴露出严重技术缺陷，属于夸大宣传。”李先生愤愤不平道。

　　法律层面同样存在真空地带。和义观达律师事务所主任胡松松指出，现行道路交通安全法要求车辆驾驶人员始终保持对车辆的控制权，但驾驶人员未实际控制车辆、因车辆故障导致的事故仍存争议。有的车企在宣传中模糊辅助驾驶与自动驾驶的概念，导致消费者对智能驾驶系统缺乏精准判断。智能驾驶技术发展到现在正迈向L3级自动驾驶，为有条件自动驾驶，意味着当L3级自动驾驶系统开启时造成的交通事故责任划分或陷入两难，当系统提示接管但驾驶人员未响应并及时接管时，责任应由驾驶人员承担，但如因系统故障导致交通事故，车企是否需要承担责任，仍存在一定争议。

　　“对于L3以上的自动驾驶责任划分，目前只有深圳、北京等地区出台了相应的地方性法规，如《北京市自动驾驶汽车条例》，但其他地区乃至全国层面仍缺乏统一的标准。”胡松松说。

　　工业和信息化部发布新规，直击行业痛点：禁用“自动驾驶”“高阶智驾”等术语，强制使用“L2级辅助驾驶”等标准化表述；要求车企通过人脸识别、座椅传感器等技术确保驾驶员注意力，禁止宣传“脱手脱眼”概念；未经充分验证的软件更新不得推送，紧急升级需按召回流程审批。

　　北京理工大学法学院教授孟强建议，国家应当加快制定智能驾驶汽车方面的各种技术标准，提高智能驾驶汽车软硬件和算法的质量、提高相应要求。立法机关应当积极研究智能驾驶汽车对传统法律的冲击，加快修订道路交通安全法，进一步明确智能驾驶各参与方的权利和义务、责任划分。

　　“车企不得夸大宣传和虚假宣传，不得将高配车辆的表现宣传为全系车辆的普遍表现，误导消费者。消费者也要多了解智能驾驶系统的局限性和正确的使用方法，不盲目迷信被夸大宣传的智能驾驶技术，提高安全意识和应急处理能力，避免因盲目过度依赖智能驾驶系统而在驾驶过程中掉以轻心、造成不必要的损失。”孟强说。（记者 韩丹东）